به گزارش صنایع خودرو به نقل از تین نیوز| بر اساس گزارش اعلام شده از سوی سازمان بهداشت جهانی، سالانه حدود ۱.۱۹ میلیون نفر در سراسر جهان جان خود را در تصادفات جادهای از دست میدهند. این آمار نشان دهنده میانگین نرخ ۱۵ کشته به ازای هر ۱۰۰ هزار نفر جمعیت است. علاوه بر تلفات جانی، سالانه بین ۲۰ تا ۵۰ میلیون نفر نیز مصدوم شده و دچار آسیب دیدگی یا معلولیت میشوند.
قربانیان اصلی تصادفات جاده ای، کودکان و جوانان در رده سنی ۵ تا ۲۹ سال است. بیش از نیمی از قربانیان (عابران پیاده، دوچرخه سواران و موتورسیکلت سواران) کاربران آسیب پذیر جادهها هستند. ۹۲ درصد از کل مرگ ومیرهای ناشی از تصادفات در کشورهای با درآمد کم و متوسط رخ میدهد. با وجود افزایش تعداد وسایل نقلیه در جهان، به دلیل بهبود تدابیر ایمنی، آمار کلی تلفات نسبت به دورههای پیشین کاهش جزئی (حدود ۵ درصد) داشته است.
مرتضی نادی، مدرس و امدادگر داوطلب با بیش از دو دهه سابقه در گفت وگو با تین نیوز، از پشت صحنه این «اعداد» میگوید که در آن چیزی بسیار عمیق تر نهفته است؛ انسانی که یک باره از حلقه عاطفی و اقتصادی خانواده و جامعه جدا میشود، و زنجیرهای از پیامدها که تنها با مرگ یک نفر پایان نمی یابد.
از نابرابری هزینه سفر هوایی و زمینی میگوید که خانوادهها را به سوی سفر با ماشین شخصی که پر ریسک تر و خطرناک تر است، سوق میدهد. از جریمههایی که برای افراد پردرآمد بیاثر است، از آموزش تشریفاتی گواهینامه که هیچ مهارت عملیای در آن نیست.
از کمکهای اولیهای که در سرفصلها خاک میخورد و از تصویر رسانهای امدادگران «تا دندان مسلح» که با واقعیت کمبود تجهیزات، فاصلهای غیرقابل انکار دارد. تأکید او بر یک نکته فلسفی نیز شنیدنی است: «مرگ حق است، اما “مفت مردن” مذمت شده؛ یعنی باید تا میتوانی از زندگی پاسداری کنی.» به گفته او، تا وقتی آموزش را «هزینه» ببینیم و این پذیرش فلسفی را بهانهای برای بیتفاوتی قرار دهیم، دومینوی مرگ و معلولیت در جادهها بیوقفه ادامه خواهد یافت.
وقتی باور «مرگ حق است» بهانهای برای بیتفاوتی میشود
نادی گفت وگو را با یک تأملِ فلسفی آغاز میکند که شاید کمتر کسی به آن در بحث تصادفات توجه کرده باشد. او میگوید: «خیلیها وقتی با هشدارهای ایمنی روبه رو میشوند، میگویند خب، مرگ حق است؛ این را قبول داریم. ولی اگر از زاویه فلسفه به ماجرا نگاه کنیم، همان فلسفه میگوید مفت مردن معنا ندارد و خودکشی کردن مذمت شده است. پس وقتی فلسفه خودکشی را مذمت میکند، یعنی دارد به ما میگوید که باید تا میتوانی از زندگی پاسداری کنی.
نجات یک انسان، ارزش مطلق دارد.» او با این مقدمه، به این نتیجه میرسد که نباید پذیرش فلسفی مرگ، بهانهای برای کنار گذاشتن پیشگیری باشد. به گفته او، «ما باید باور کنیم که هر مرگی که قابل پیشگیری بوده، یک فاجعه است، نه یک “تقدیر” اجتناب ناپذیر.» این نگاه، زمینه ساز تمام نقدهای او بر ساختار فعلی ایمنی جادهای میشود؛ ساختاری که به گفته او، از آموزش پایه تا تجهیزات امدادی، همه جا دچار نقص است.
فشار اقتصادی و انتخاب ریسک سفر جاده ای
نادی، به دلیلی اختصاص دارد که کمتر در تحلیلهای تصادفات به آن پرداخته میشود؛ فشار اقتصادی که مردم را ناچار به سفر جادهای با ماشین شخصی میکند. او با مثالی عینی توضیح میدهد: «یک بلیط هواپیما از تهران به مشهد، الان حدوداً نه میلیون تومان است. یک خانواده پنج نفره برای رفت وبرگشت، نود میلیون تومان هزینه میکند، درحالی که حقوقِ مصوبِ وزارت کار برای فرد متأهل حدود بیست وپنج میلیون تومان است. اما همان خانواده با ماشینِ شخصی، با چند باک بنزین و یک سرویس روغن، شاید چهار‑پنج میلیون تومان هزینه کند.»
به گفته او، قطار و اتوبوس نیز پاسخگویِ این حجمِ عظیمِ مسافر در تعطیلات نیستند و زیرساختِ بلیط دهی هم دچار مشکلاتی مثل پیش فروشهایِ سیاه است. «پس مردم ناچارند با ماشین شخصی سفر کنند، هرچند بدانند که خطرش بسیار بیشتر از هواپیما یا قطار است. این یک اجبارِ اقتصادی است، نه یک انتخاب آگاهانه.» او تأکید میکند که تا وقتی این نابرابریِ هزینهها وجود دارد، نمی توان انتظار داشت که مردم به طورِ داوطلبانه از خودروی شخصی دست بکشند؛ مگر اینکه زیرساخت حمل ونقل عمومی ایمن و ارزان قیمت، جایگزینِ مناسبی شود.
عوامل موثر بر شدت تصادفات، آسیبها و تعدد حوادث در دنیا بر اساس اعلام سازمان بهداشت جهانی به شرح زیر است:
- ایمنی راهها
- نوع وسیله نقلیه(دوچرخ، سه چرخ) موتورسیکلت، دوچرخه
- ایمنی وسیله نقلیه
- قوانین و مقررات راهنمایی
- فرهنگ رانندگی
- سرعت پاسخگویی تیمهای امدادی
فرهنگ رانندگی و جریمههای نابرابر؛ وقتی قانون، بازدارنده نیست
نادی، عامل اصلی شدت تلفات جادهای را نه فقط حجم تردد، که «فرهنگ رانندگی» میداند. او با اشاره به شش عامل اصلی تصادفات از دیدگاه سازمان جهانی بهداشت – ایمنی راه، وسیله نقلیه، قوانین، سرعت، امداد و فرهنگ رانندگی تأکید میکند که «فرهنگ رانندگی میتواند همه این عوامل را تحت الشعاع قرار دهد.» به گفته او، «همان جاده چالوس که شصت سال پیش ساخته شده و از نظرِ امروزی ناایمن است، اگر رعایتِ اصول کنید، با یک پراید هم احتمالِ زنده ماندن بالا میرود؛ ولی با یک ماشین به روز، اگر کمربند نبسته باشید و سرعت غیرمجاز بروید، همان جاده برایتان مرگبار میشود.»
او از تجربه جریمههای ناکارآمد در ایران میگوید و به نابرابری عجیب آنها اشاره میکند: «جریمه یک میلیون تومانی برای کسی که درآمد روزانه اش چند ده میلیون است، هیچ بازدارندگی ندارد. جریمه باید متناسب با درآمد باشد تا اثربخش شود.» او قانون کمربند ایمنی در دهه هفتاد را مثالی از موفقیت جریمه ی همراه با تکرار میداند که به باور عمومی تبدیل شد، اما میگوید: «بسیاری از قوانین دیگر، مثل کمربند عقب یا حمل مسافر اضافه، هنوز به درستی اجرا نمی شوند. در کشورهای توسعه یافته، تخلف خطرناک فقط جریمه مالی نیست؛ احضار به دادگاه، توقیف و حتی زندان دارد. اما اینجا با پرداخت پیامکها، همه چیز تمام میشود و هیچ تغییری در رفتار راننده ایجاد نمی شود.»
اخذ یکساعته گواهینامه ؛ آموزش یا فقط یک تشریفات اداری؟
نادی میافزاید: «کسی که فقط تئوری خوانده و هرگز در جاده دوطرفه سبقت نگرفته، با یک گواهینامه چند ساعته راهی جاده میشود.
در آلمان و بسیاری از کشورهای اروپایی، فرایند گواهینامه ماهها طول میکشد و مهارت عملی سنجیده میشود، نه یک پارک دوبل ساختگی.» او به طرح اخیر صدور گواهینامه یک ساعته برای موتورسیکلت سواران اشاره میکند و آن را «رفع تکلیف حقوقی» مینامد، نه آموزش: «این نشان میدهد که ما فقط میخواهیم بار مسئولیت حقوقی را از دوش خود برداریم، اما به هسته ماجرا یعنی مهارت رانندگی، هیچ توجهی نداریم.
طرف یک ساعت بعد، با موتور وارد جاده میشود، بدون اینکه کوچکترین درکی از خطر پیچ، سرعت و بار ترافیک داشته باشد.» به باور او، بزرگترین چالش این است که هنوز آموزش را «هزینه» میبینیم، نه «سرمایه گذاری». او این را با تشبیهی ساده توضیح میدهد: «آموزش مثل نهالی است که سالها بعد ثمر میدهد. اما تا وقتی آن را هزینه بدانیم، همان وضع نامناسب فعلی باقی میماند.»
کمکهای اولیه؛ مهارت رانندگی ایمن تر یا سرفصلهای خاک خورده؟
نادی یکی از غایب ترین مهارتها در نظام آموزشی رانندگی ایران را «کمکهای اولیه» میداند.
او، سخت ترین نقد خود را به نظام آموزش و اعطای گواهینامه وارد میکند و میگوید: پلیس راهور نمی تواند، مسوولیتی را که بر عهده دارد را به دیگری واگذارد. در زمینه آموزش به رانندگان، هم در زمینه قوانین و همیطور اجبار برای آموزش کمکهای اولیه، در زمان اخذ گواهینامه بهترین فرصت برای آموزش به رانندههاست که ما از این فرصت بدرستی استفاده نمی کنیم.
این فرصت آموزش میتواند جلوی بروز بسیاری از حوادث جادهای را بگیرد و یا در صورت بروز، افراد بتوانند تا زمان رسیدن امدادگران به آسیب دیدهها کمک کنند و جلوی بسیاری از کارهای هیجانی و آسیب زننده را که افراد آموزش ندیده در صحنه حادثهبرای مصدومان انجام میدهند و منجر به آسیبهای جبران ناپذیر مثل قطعی نخاع میشود را بگیرند. نادی با اشاره به تحقیقی از دانشگاه کمبریج میگوید: «آن تحقیق نشان میدهد افرادی که کمکهای اولیه را آموزش دیده اند، رانندگیِ ایمن تری دارند. چرا؟ چون وقتی پیامدهایِ تصادف را میدانی مثلا میدانی خونریزیِ شریانی یعنی چه، ضربه به سر بدونِ کمربند چه اثری دارد – محتاط تر رانندگی میکنی.
خودت میدانی که اگر اشتباه کنی، ممکن است کسی تا آخرِ عمر با ضایعه نخاعی یا قطعِ عضو دست وپنجه نرم کند.» او از سرفصلهای قدیمی و تئوری این مبحث در کتاب آیین نامه به شدت انتقاد میکند: «همان سرفصلِ بیست سال پیش، هنوز در کتاب است و هیچ کارگاهِ عملیای برایش تعریف نشده. درحالی که خونریزی شریانی، اگر سه دقیقه کنترل نشود، مرگِ قطعی است و اولین ناجی، نه اورژانس، بلکه سرنشینِ همان خودروست.» او پیشنهاد میدهد که «اگر گذراندن یک دوره عملیِ کمکهای اولیه، پیش از دریافتِ گواهینامه، الزامی شود؛ هم جانِ افرادِ بیشتری در صحنه حادثه نجات مییابد و هم خود راننده، خطرات را واقعی تر درک میکند. این یک سرمایه گذاری دوسویه است که در دنیا جواب خود را پس داده است.»
امدادگران داوطلب و تصویر دوگانه رسانهها
نادی که خود ۲۱ سال سابقه داوطلبی در هلال احمر را دارد و بسیاری از دورههایِ آموزشی را برای صدها نفر برگزار کرده، از یک دوگانگی رسانهای به شدت رنجیده است. او میگوید: «متأسفانه تلویزیون، امدادگران را مسلح به بهترین ابزار نشان میدهد، درحالی که من و بسیاری از همکاران، کلاه ایمنی و وسایل شخصی را از جیب خود میخریم.
این تصویر دروغین، هم توقع بیجایی از داوطلبان ایجاد میکند و هم کمبود واقعی را پنهان میسازد.» او از خاطرهای تلخ در جنگ اخیر میگوید: «برای خرید یک کلاه ایمنی استاندارد، هجده میلیون تومان از جیب خودم هزینه کردم، چون کلاههایی که در اختیارمان میگذاشتند، استاندارد لازم را نداشتند و برای فضای عملیاتی ما ایمن نبودند.
من و بسیاری از بچهها، مجبور شدیم برای حفظ جان خودمان، هزینه شخصی کنیم. در حالیکه در رسانه ملی امدادگران را تا دندان مجهز به وسایل و تجهیزات نشان میدادند.» به گفته او، این وضع برای هزاران امدادگر داوطلب فعال، «نه یک استثنا، بلکه قاعده» است. او خواستار شفافیت رسانهای و تأمین حداقلهای تجهیزاتی برای این نیروهای بیادعا میشود و میگوید: «وقتی من در یک مأموریت، تجهیزات پایه را ندارم، اما در تلویزیون، همان مأموریت را با امکانات کامل نمایش میدهند، این دوگانگی برایم بسیار ناخوشایند است. مردم فکر میکنند همه چیز هست، اما وقتی میروی صحنه، میبینی که اصلا اینطور نیست.»
نادی در پایان، با تأکید بر اینکه «پیشگیری، تنها با یک فیلم آموزشی سه دقیقهای یا جریمههایِ الکی محقق نمی شود»، جمع بندی میکند: «فرهنگ سازی زمان میبرد، قانون ضمانت اجرا میخواهد، آموزش باید مستمر و عملی باشد و جریمه باید متناسب با توان مالی فرد باشد. فقط در این صورت است که آمار، دیگر “عدد” نخواهد بود و حلقههای گسسته انسانی، کمتر از هم میگسلد. ما نباید فراموش کنیم که هر عدد، از آمار مرگ و میر سوانح حمل و نقل، یک شهروند که ممکن است یک پدر، یک مادر، یک فرزند از یک خانواده یا یک فوق تخصص، یک کارآفرین، نان آور چند نفر دیگر باشد که با رفتنش و حذفش از رابطه عاطفی، اقتصادی با دیگران آسیبهای جبران ناپذیری را هم به افراد جامعه و هم به جامعه و سیستم وارد میکند. که هیچوقت معیاری برای اندازه گیری اینگونه خسارات وجود نداشته است. اما اینها وقایعی است که هر روز دارد رخ میدهد و تکرار میشود. این را فقط با آگاهی، قانون درست و آموزش واقعی میتوان مهار کرد.»
